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Hier finden Sie Antworten auf häufige Fragen, die wir erhalten

Autopiloten

Kann ich Ihre Autopilot-Produkte in meinem zertifizierten Flugzeug benutzen?

Nein. Der EZ Pilot kann nur in experimentellen, LSA- und Jagdflugzeugen benutzt werden.

Gibt es einen Leistungsunterschied zwischen dem Pro Pilot und Ihren anderen individuellen Autopiloten und Höhenregelungssystemen?

Nein. Die Leistung vom Pro Pilot wird gleich die höchste Leistung von dem EZ Pilot Autopiloten und dem EZ-3 Höhenregelungssystem sein. Allerdings nimmt der Pro Pilot weniger Panelraum und bietet die Möglichkeit für GPSS, Treibstoffkontrolle und andere Wahlfunktionen.

Ich habe bereits ein installiertes Navaid Servo in meinem Flugzeug. Werden Ihre Autopiloten damit funktionieren?

Ja, der EZ Pilot ist 100% mit dem Navaid Servo kompatibel. Falls Sie bereits über ein Servo verfügen, können Sie den EZ Pilot Kontrollkopf und ein Jumperkabel (als Verbindung mit der vorhandenen Drahtanlage Ihres Flugzeugs) für 1095,00 Dollar kaufen. Der Pro Pilot kann auch das Navaid Querruder-Servo nutzen, aber Sie müssen den elektrischen Kabelbaum austauschen.

Ist der Autopilot vom "Drehkoordinator"-Typ?

Die Autopilot-Produkte benutzen Festkörper MEMS Gyros als Referenz, und die Umsetzung ist etwas analogisch zu dem Drehkoordinator, aber sie haben ziemlich bessere dynamische Reaktion als ein mechanischer Kreisel. Die Leistung bei Turbulenz ist so identisch mit dieser der 2 Kreiselsysteme, die wir entwickelt und getestet haben, dass kein Vorteil des zweiten Kreisels die zusätzlichen Kosten rechtfertigt kann. Die Reaktion von dem MEMS Gyroskop muss erlebt werden, um es zu glauben.

Haben die Autopiloten einen Drehkoordinator mit Bildschirm?

Ja, ein Drehkoordinator mit Bildschirm kann gewählt werden.( Siehe Photo )

Sind die eingebauten GPS-Empfänger im Vergleich zu Handgeräten, besonders als Referenz für Autopiloten, zu empfehlen?

Die meisten Hand-GPS-Empfänger aktualisieren und liefern den Datenausstoß(NMEA 0183) nur einmal jede zwei Sekunden. Die im Panel eingebauten Empfänger aktualisieren und liefern Datenausstoß (Kommunikationsverbindung in der Luftfahrt) einmal pro Sekunde. Daher kommunizieren die eingebauten Empfänger mindestens doppelt häufiger mit dem Autopiloten und liefern ihm mehr positions- und situationsbezogene Information. Daraus folgt, dass der Autopilot ansprechender sein wird, wenn er mit einem eingebauten GPS verbunden ist. In den meisten Fällen bei genauer Verfolgung der Kursmittellinie werden Sie keinen Unterschied merken. Jedoch, wenn Sie sich mit einem Tempo von 3 Grad pro Sekunde drehen, kann das Flugzeug bei Nutzung eines Hand-GPS 6 Grade zwischen den Aktualisierungen drehen. Dies kann bei dem PCS (Pilotkontrollierte Steuerung) Modus erkannt werden. Wenn Sie PCS engagieren, eine steile Drehung vornehmen und dann die Taste freilassen, ist es möglich ein paar Grade mehr zu haben, wenn Sie das Flugzeug nicht nivellieren und für die nächste GPS-Aktualisierung vor Freilassung der Taste warten. Es gibt prädikative Algorithmen, die in dem EZ Pilot System integriert sind und diese Ungenauigkeiten stark reduzieren. Jedoch kann eine Überschreitung vorkommen. Piloten werden selten irgendwelchen Unterschied in der Leistung des Autopiloten merken, wenn sie die eingebauten mit den Hand-GPS-Empfängern vergleichen.

Falls GPSS für den Pro Pilot erwünscht ist, wird ein eingebauter GPS-Empfänger (oder ein kompatibles EFIS System) benötigt.

Werden aggressive oder aerobatische Manöver die Festkörper-Gyros verwirren?

Bei konventionellen Gyrosystemen ist es möglich, dass der Kreisel bei aggressiven Manövern oder Kunstflug stürzt. Dann benötigen diese Systeme gewisse Zeit bei nivelliertem Flug, um sich neu auszurichten. Festkörper-Gyros sind ziemlich verschieden, können jedoch gewisse Abweichung bei verlängerten aggressiven Manövern ertragen. In diesem Fall benötigen sie einen Zugang zur Referenz (z.B. GPS-Signal) oder kurze Zeit in nivelliertem Flug, um sich zu orientieren. Der Unterschied liegt darin, dass sie keine Gravitation empfinden. Aus diesem Grund verarbeitet das System GPS-Information als Referenz für den Kreisel. Falls Sie Ihr Servo ausschalten und Kunstflug oder einige Drehungen machen, wird es sich schnell zum GPS-Signal reorientieren und den gewählten Kurs einholen, wenn das Servo eingeschaltet ist.

Was passiert, wenn ich GPS-Signale verliere?

Dies ist zwar unwahrscheinlich, wenn Sie einen guten GPS-Empfänger mit einer externen Antenne verwenden, aber der Autopilot wird die Flügel für einen langen Zeitraum weiter nivellieren. Der Kompass ist gegen Strömungs- und Temperaturänderungen gut kompensiert. Im Falle, dass nach dem GPS-Verlust der Pilot eine leichte Änderung in der Position merkt, wird eine kurze Anpassung des Trimmung-Reglers das stoppen. Der Autopilot wird auch weiterhin versuchen die von Turbulenz induzierten Rollbewegungen auszugleichen. Wenn das GPS-Signal wiederhergestellt ist, wird der Autopilot den Flugplan weiter verfolgen.

Funktionieren Ihre Autopiloten mit allen GPS-Empfängern?

Obwohl die Luftfahrt- GPS-Empfänger in der Regel den industriellen Standarten (NMEA 0183 für tragbare und Aviation Kommunikationsverbindung für die meisten eingebauten Empfänger) entsprechen sollten, unterscheiden sie sich in dem Format des Datenausstoßes. Dies trifft insbesondere für ältere Systeme zu. Einige Systeme liefern ungenügende Informationen für die Navigationszwecke des Autopiloten, weil sie vor der Entdeckung, dass diese Ausstöße für andere Geräte nützlich sein könnten, konstruiert worden sind. Unsere Autopiloten sind mit den bekanntesten GPS- Empfängern kompatibel. Das System scannt, analysiert und konfiguriert die Daten, so dass sie für die Navigation des Autopiloten nützlich sind. Falls Ihr Empfänger keine für das System erkennbaren Daten liefert, wird die Meldung "Kein GPS" angezeigt. Sie sollten den Hersteller informieren, wenn Sie entsprechend dem Signal nicht synchronisieren können. Allerdings ist es wichtig, zunächst folgendes zu prüfen:

        a.  Ihr GPS hat wahrscheinlich einen Installationsmodus, in dem Sie den Ausstoß aktivieren müssen. Einige Systeme haben mehrere mögliche Ausgabemodi. Der richtige Modus muss aktiviert sein, so dass das GPS mit dem Autopiloten kommunizieren kann. Für den NMEA-Format ist die gewünschte Ausgabe NMEA-0183, Rev 2.0 (oder höher), 4800 Baudrate, 8 Datenbits, keine Parität, 1 Stopbit (8, N, 1). AVLINK ist 9600, 8 Datenbits, keine Parität, 1 Stopbit (8, N, 1) .
        b.  Sie müssen in einem Areal mit guter Signalstärke sein, so dass Ihr GPS-Empfänger ordnungsgemäß funktioniert. Wenn Sie versuchen es z.B. in einer Flugzeughalle zu benutzen, werden die schwachen Signale keine zuverlässigen Daten liefern und die Meldung "Kein GPS" erscheint.
        c.Für einen zuverlässigen Betrieb benötigen Sie wahrscheinlich eine externe Antenne(dringend empfohlen). Oder, falls Sie ein tragbares GPS verwenden und keine externe Antenne haben, müssen Sie das GPS da einbauen, wo die Antenne eine klare "Ansicht" über den Himmel in allen Richtungen hat. Sogar ein GPS-fähiger Autopilot muss in der Lage sein zu sehen, wohin er fährt.

Was für Sicherheitseigenschaften sind in dem Rollenservo (Querruder) integriert?

Während der Kontrollkopf das Systemsgehirn ist, wirkt das Servo als Muskulatur. Da das Servo so viel Kraft (Drehmoment) hat und an den wichtigsten Teilen des Flugzeuges (die Querruder) angehängt ist, müssen mehrere Möglichkeiten für den Piloten vorhanden sein, um bei Bedarf es zu überwinden.
         Erstens , gibt es eine Magnetspule in dem Servo, die, wenn aktiviert, die internen Getriebe zusammenzieht, um den Motor mit den Querrudern zu verbinden. Wenn die Spule nicht beteiligt ist, sind die Kontroller frei und leicht beweglich. Wir bieten drei Möglichkeiten für Abschaltung des Rollenservos:
            a.  Drücken Sie die Taste für Ferngesteuerte Abschaltung auf dem Steuerknüppel.
            b.  Drücken Sie die SERVO-Taste auf dem EZ Pilot Kontrollkopf (H NAV-Taste auf dem Pro Pilot).
            c.  Schalten Sie das System mittels des Stromschalters auf dem Kontrollkopf aus.
        Zweitens , gibt es eine interne Kupplung, die rutscht, wenn eine moderate (einstellbare) Kraft auf den Steuerknüppel ausgeübt wird. Im Notfall, wie z. B. plötzliche schwere Turbulenz, ist es einfach das Servo zu überwinden und die Querruder zu manipulieren.
        Drittens zieht die Magnetspule die Getriebe mit wesentlicher Kraft zusammen. Sollte aber aus irgendeinem Grund die Kupplung ausfallen, (ist unseres Wissens nie passiert) kann der Spulendruck mittels mehr Druck auf dem Steuerknüppel überwindet werden und die Getriebe gehen auseinander. Die zusammenziehende Kraft der Magnetspule ist so gemacht, dass die Getriebe durch Eingabe geringer Kraft gleiten können.
        Viertens,Falls Sie versehentlich das Servo vor Abflug aktivieren, ermittelt dies der Autopilot und schaltet das Servo bei 25 Knoten während des Abfluges automatisch ab (vorausgesetzt, dass Ihr GPS eingeschaltet ist und richtig Satelliten findet), obgleich diese Funktion in dem Kontrollkopf liegt.

Höhenhaltungssysteme

Kann die EZ Serie Höhenhaltungssysteme unabhängig von dem EZ Pilot Autopiloten verwendet werden?

Ja, die EZ-3 sind als unabhängige Systeme konstruiert, die mit jedem Wing Leveler oder horizontal eingestelltem Autopilot verwendet werden können. Es wird aber empfohlen, dass Sie ernsthaft überlegen Ihre "Schnelle Abschaltung-Taste" mit beiden Systemen zu verknüpfen, so dass Sie im Notfall (Gegenverkehr, schwere Turbulenz usw.) beide leicht abschalten können. Bei der Verwendung von Trio Produkten ermöglicht die schnelle Abschaltungstaste auch die Funktion Pilotkontrollierte Steuerung (PCS), was eine sehr wünschenswerte Eigenschaft jedes Systems darstellt.

Der Pro Pilot enthält alle Höhenregelungsfunktionen vom EZ-3, plus einen wählbaren Ausbau für GPSV (vertikale Führung von WAAS aktiviertem GPSV-Empfänger und kompatiblen EFIS Systemen)

Warum wird ein Kreisel in dem Höhenhaltungssystem verwendet?

Während der interne Druckumwandler (Höhensensor) das System leitet, um die richtige Höhe zu halten, sorgt der Kompass für die allererste Referenz für die Pitch-Stabilität. Aufgrund der hervorragenden dynamischen Reaktion des MEMS-Kreisels, erfasst er problemlos die Turbulenz.

Warum verwenden Sie einen "Andruck"-Bildschirm (Beschleunigungsmesser)?

Denn wir vor allem mit der Sicherheit befasst sind. Falls Sie vorhaben ein Servosystem mit Ihren Höhenrudern zu verknüpfen, glauben wir, dass es unerlässlich ist, die von einem Höhenhaltungssystem induzierte vertikale Beschleunigung zu begrenzen. Sollten Sie auf einen starken Auf- oder Abwind stoßen, brauchen Sie kein System, das übermäßige Antriebe einsetzen würde, um die Höhe zu erhalten. Dies könnte die Flugzeugsflügel beschädigen oder sogar schlimmer. Das Beschleunigungsmessungssystem als Alarm konstruiert und schaltet die Kontroller ab, immer wenn es übermäßige vertikale Beschleunigung (positiv oder negativ) von etwa 1 G von der normalen empfindet. Alles, was darüber hinaus ist, bedeutet außergewöhnliche Umstände und Sie müssen als Pilot das Flugzeug kontrollieren. Da eine scharfe Turbulenz oft mehr als 1 G eintreten kann, toleriert das System kurze von leichter bis mittelschwerer Turbulenz verursachte Ausflüge und schaltet nicht ab. Mittelschwere und schwere Turbulenz führt dazu, dass der Alarm klingelt und lässt die Kontroller für den Piloten frei.

Wie funktioniert die feine Höhenregelung?

Wenn die Höhenhaltungssystem (Alt Hold) aktiviert ist, kann der Pilot die Höhe in kleinen Schritten durch Drehen des Geberknopfs einzustellen. Die Höhenänderung wird bisschen mehr als 5 Fuß pro "Klick" auf dem Geberkontroller sein. Diese Funktion kann sehr nützlich sein, besonders bei Überlandflügen oder beim Empfang häufiger Luftdruckänderungen. Es ermöglicht kleine Höhenänderungen ohne Deaktivierung des Systems, Flug auf neuer Höhe, und Reaktivierung des Systems. Wenn der Knopf schnell gedreht wird, beschränkt das System die Höhenänderung (nach oben oder nach unten) um etwa 100 Meter pro Minute.

Was ist der "Herzschlag"-Bildschirm?

Es gibt mehrere Mikroprozessoren in den Trio Autopilot-Systemen. Sie sind da, um Kontrollfunktionen durchzuführen, aber es ist ebenso wichtig, dass jeder von denen ständig die Leistung der anderen Prozessoren überwacht. In dem Kommunikationsfluß von jedem Prozessor gibt es ein "Herzschlag-Signal. Wenn ein Prozessor in dem System eine Unterbrechung des Herzschlag-Signals erkennt, wird er sofort einen Audioalarm starten und das Höhenhaltungssystem von dem Höhenruderkontroller abschalten. Das Gerät, das tatsächlich mit den Höhenruderkontrollern verbunden ist, ist das Servo. Es enthält einen zusätzlichen Kontrollprozessor, dessen einzige Funktion die Überwachung aller Mitteilungen von dem Servoprozessor und den beiden anderen Prozessoren im System ist. Wenn er irgendwelche Anomalien in der Information von irgendeinem Prozessor findet, bewirkt er sofortige Freilassung des Servos von dem Höhenruderkontroller.

Wie funktioniert der LCD-Umschalter bei der EZ-Serie Höhenregelungssysteme?

Der Schalter selbst ist ein einfacher momentaner Tastenschalter. Allerdings, ist an der vorderen Oberfläche einen multifunktionellen LCD-Bildschirm eingebaut. Dieser dient als Verkündigungs- und Grafikbildschirm. Es erlaubt dem Höhenregelungsmodul relevante Daten in Form von Informationen, Warnungen und Alarmen zu präsentieren.

Worin unterscheidet sich das "Gold Standard" Servo von anderen Servos?

Eine Eigenschaftenliste finden Siehier .

Autotrimmung? Was ist das?

Wir nehmen an, dass Sie einen Aufstieg mit dem Pro Pilot, oder EZ-3 befehlen. Das System wird die Servos instruieren das Höhenruder hochzuziehen. Um dies zu schaffen, ist eine kontinuierliche Kraft auf dem Höhenruder erforderlich, weil die Flugzeugstrimmung für einen nivellierten Flug eingestellt ist. Mit Autotrimmung gibt das Servo der elektrischen Flugzeugstrimmung Instruktionen den Druck auf dem Regelungssystem zu entlasten. Es wird den Trimm- Motor kontrollieren bis das Flugzeug für einen Aufstieg ausgerichtet wird. Sobald Sie die gewünschte Höhe erreichen und sich das Flugzeug horizontal ausrichtet, ist es außer Trimmungsbetrieb. Die Autotrimmung wird wieder das elektrische Trimmsystem des Flugzeugs steuern, um einen horizontalen Flug einzustellen.

Warum würde ich das Auto-Trim haben wollen?

Die Autotrimmung kann wichtig sein, denn mit dem Höhenregelungsservo, das das Ruder steuert, haben Sie noch kein "Gefühl", wo die Trimmung eingestellt ist. Ohne ein solches System, könnten Sie eine große Überraschung erleben, wenn Sie das Höhenregelungssystem abschalten. Im Falle, dass das Flugzeug außer Trimmung ist und die Höhenregelung sich mit dem Ruder beschäftigt, kann es sein, dass Sie eine abrupte Höhenänderung bei Freilassung des Servos erleben. Mit der Autotrimmung brauchen Sie sich nicht darum kümmern, da das System das Flugzeug in dem richtigen Trimm während Steigung, Sinken und horizontales Flug halten wird. So kümmern Sie sich um eine Sache weniger.